XINA, més present que futur, per què i com

Tot va començar amb el Japó, després va venir Corea i ara la Xina. Els japonesos al principi van imitar o «copiar» la tecnologia europea i nord-americana i els seus dissenys; van aprendre i en poc van crear escola, tant tecnològica com estètica. En qualitat avui el Japó i Alemanya són a la cimera i la marca més venuda del món és japonesa, però això és només en aparença. En poc temps, abans que el consumidor ho hagi percebut, l’occidental principalment, unes marques xineses han desplaçat la preponderància occidental. Corea va començar de la mateixa manera, però amb empreses subsidiàries o marques lligades a la resta, i avui és el cinquè país del món en producció d’automòbils. Tot i això, la producció d’aquests dos països, el Japó i Corea, no va alterar les coses, tot quedava a casa, sigui pels inversors, el control econòmic occidental o per les marques europees i nord-americanes que hi produïen.

Però parlem de la Xina. Als anys cinquanta la Xina va començar a fabricar el que més necessitava, tractors, camions i autobusos amb tecnologia soviètica. Fins a 1964 la Xina no va produir el que podríem anomenar un automòbil en sèrie, el SH 760, la fàbrica del qual, Shanghai és propietat de la ciutat que li va donar el nom, anys després dedicat exclusivament per a taxis i el transport d’autoritats. Valgui la redundància, estèticament el Xangai no tenia res a envejar als automòbils europeus de la mateixa època; no obstant això, pel que fa a la mecànica estava molt endarrerit. La resta d’automòbils eren gairebé fabricats a mà, un per un, de manera precària i gairebé exclusivament per a les desfilades. De fet, la fabricació en sèrie de l’SH 760 no sobrepassava les 5.000 unitats anuals, és a dir, gairebé res. Tot i això, el 1992 la Xina ja fabricava un milió d’automòbils a l’any, sense comptar autobusos i camions. Vuit anys més tard, va arribar als 2 milions, superant molts països que es creien més avançats, i el 2008 va superar els 8 milions, convertint-se en el primer productor mundial. Però no en va tenir prou, necessitava motoritzar la seva població sense necessitat d’importar i per això n’havia de fabricar molts més. El 2021 la Xina va fabricar 26,8 milions d’automòbils, convertint-se ja no en el líder indiscutible sinó en la fàbrica mundial.
Per entendre el que ha passat a la Xina només cal traslladar-se a l’Espanya dels cinquanta, quan amb prou feines es fabricaven automòbils, a la del 1990, amb una mica més de dos milions d’automòbils fabricats. La Xina encara estava pitjor, no tenia indústria i per tradició la seva producció era artesanal. Als anys seixanta la Xina no tenia la cultura de producció en sèrie. En el seu cas el canvi pot semblar més gran, però si tenim en compte la seva població, en els primers anys el cas espanyol va ser potser més radical. La Xina va començar de la mateixa manera, amb l’arribada de fabricants europeus i japonesos, que buscaven mà d’obra barata, universitats tècniques i poca reivindicació social, coincident per les característiques polítiques dels dos sistemes. Si escau, la transferència de tecnologia, l’aprenentatge dels nous sistemes productius i la creació d’universitats tècniques de qualitat van crear una base tècnica formidable.

En pocs anys es van crear petits tallers que fabricaven peces de recanvi, la majoria còpies de les originals, que amb l’ajuda dels governs locals i provincials, juntament amb la necessitat d’equipar amb automòbils barats a la població, alguns d’aquests tallers van convertir en fàbriques que comercialitzaven imitacions de mala qualitat dels automòbils europeus.
Com va aconseguir, la Xina, un canvi tan sorprenent?
El govern xinès, a canvi de facilitar la infraestructura i una part de capital, va exigir la meitat accionarial i la limitació de la producció. És a dir, va prioritzar motoritzar la població. I aquests fabricants, potser no gaire gustosos, però davant el risc que altres es quedessin aquest gegantí mercat, van acabar acceptant.
Alguns ara diran que les empreses europees van caure al parany, però no és així, en aquell moment als accionistes els va anar molt bé, els beneficis immediats van ser quantiosos i al sistema capitalista li agrada el guany ràpid.

La política de limitació va funcionar, però no només pel que fa a motoritzar la Xina sinó també es va crear una potent indústria de components, que produïa tant per al consum intern, com a l’extern de les marques, una part amb les seves normatives de qualitat i una altra per competir amb el famós made in China. Per això els automòbils europeus, japonesos o fins i tot nord-americans, produïts a les fàbriques del seu país d’origen, portaven moltes peces d’origen xinès o els tallers mecànics es nodrien amb peces de recanvi arribades directament de la Xina. D’altra banda, el govern xinès va aconseguir motoritzar el país amb automòbils fabricats en ell, amb només el 50% del cost empresarial inicial, a més de formar centenars de milers de nous tècnics i enginyers i crear una economia subsidiària de tallers mecànics, fàbriques de eines, robotització, escoles de conducció, etc. Tant és així que el 2003 el parc automobilístic xinès ja arribava als 22 milions d’unitats, una barbaritat si ho comparem amb Espanya, però una minúcia per a un país de 1.300 milions d’habitants. Per això, el fet que la Xina fabriqués més que ningú i, el més important, que aprengués a fer-ho, no implicava cap risc. La necessitat era tan gran que haurien de passar molts anys per construir prou automòbils 100% xinesos, i encara més per poder-los exportar, atès que els seus criteris de qualitat i seguretat deixaven molt a desitjar. Això pensaven els fabricants europeus, no obstant, el 2019 el parc automobilístic xinès ja arribava als 250 milions d’unitats, una quantitat que sens dubte superava de bon tros les previsions més optimistes. Occident, a canvi d’un benefici ràpid, havia ajudat a motoritzar els xinesos, pagant la meitat del cost de les fàbriques, però també formant centenars de milers de treballadors i creant milers de nous empresaris. I aquells tallers petits, que en pocs anys s’havien convertit en petites fàbriques, amb l’ajuda de l’estat xinès van construir grans fàbriques, ara ja sense el control de les marques europees.

A la Xina actualment hi ha al voltant de 12 grans empreses automobilístiques, gairebé totes elles capitalitzades completament per l’estat. SAIC, va fabricar 5,3 milions d’automòbils el 2021, amb les seves tres marques pròpies, a banda, és clar, de les que fabrica amb GM i Volkswagen, SAW i tantes altres, amb dotzenes de diferents marques que competeixen entre si, tot i ser de propietat estatal, sense perdre la producció dels automòbils occidentals. Es dóna el cas d’automòbils xinesos, una còpia exacta dels occidentals, tractats de genèric tal com nosaltres amb els medicaments. És a dir, l’automòbil és una còpia exacta fins i tot a la mecànica, excepte pel que fa a l’emblema i algun acabat o extra.
La Xina no només és el primer productor mundial d’automòbils de combustió interna, sinó que també lidera, de molt, la dels elèctrics i la seva tecnologia. Per aconseguir aquesta gesta, des del 2018 el govern xinès va limitar la producció i venda de vehicles de combustió interna i va augmentar l’ajuda per als elèctrics fins al 40% del valor, per la qual cosa només dos anys després, el 2020, a la Xina es van vendre 2 milions d’automòbils elèctrics. No ens ha d’estranyar doncs que s’hagi marcat com a objectiu que el 2030, el 30% d’automòbils venuts siguin elèctrics. Òbviament, per aconseguir-ho ha de produir les bateries necessàries. Però això tampoc no serà un problema, actualment la Xina produeix dos terços de les bateries del món.
La tecnologia de la bateria i del motor elèctric, tot i ser de les més antigues (recordem que el primer automòbil es movia per electricitat), encara estan en desenvolupament. Els fabricants europeus, fins i tot coneixedors de la dependència geoestratègica dels combustibles fòssils, van centrar el seu esforç de recerca en millorar i desenvolupar nous motors de combustió interna, segurament preveient la dificultat de legislar o d’instal·lar connexions de càrrega elèctrica d’alt rendiment a les velles estacions de servei. Tot i això, la Xina es va bolcar no només en la producció de bateries sinó en el desenvolupament de les mateixes, i en nous i revolucionaris sistemes de recàrrega.
S’ha de témer la irrupció de les marques xineses a Europa?
Doncs depèn de qui. Per al consumidor no, ja que ampliarà l’oferta amb nous i potser millors automòbils. Per a la competència tampoc, perquè obligarà les marques europees a desenvolupar noves tecnologies i sistemes. Per a aquestes mateixes marques potser, encara que sempre poden adaptar-se i adoptar o convertir-se en subsidiàries de les xineses, tal com van fer amb les europees; això sense comptar que les marques xineses puguin instal·lar plantes a la mateixa Europa, cosa que ja estan fent. En qualsevol cas, la indústria europea no disposa de gaire temps per adaptar-s’hi, perquè al ritme productiu de la Xina, aviat totes les famílies del país disposaran d’un automòbil, i la prioritat del govern canviarà.

Al principi, els automòbils xinesos no podien competir en qualitat ni en seguretat o respecte al medi ambient, ni amb els europeus ni amb els nord-americans. Probablement els polítics i empresaris de totes dues societats van confiar en la seva hegemonia tecnològica, oblidant les capacitats de la Xina, principalment l’educativa. Van oblidar els fets amb la telefonia mòbil o els drons, que actualment superen en qualitat i autonomia els que es creien mestres. Actualment els automòbils elèctrics xinesos, a idèntica qualitat i autonomia que els europeus, costen entre sis i nou mil dòlars menys. I vostès, igual que la majoria, creuran que és degut a una mà d’obra més barata, però no és així, si més no en gran part. Els xinesos, igual que moltes altres coses i, al contrari que els europeus, fabriquen tots els components dels seus automòbils; les seves cadenes de producció són de primer nivell i, encara més, moltes ja estan amortitzades. La robotització de les fàbriques xineses és de les millors i més completes. Les marques europees en la majoria dels casos han d’adquirir les bateries als seus competidors xinesos, i ara, per molt d’esforç que facin per posar-se al dia, han perdut la iniciativa tecnològica i la primícia. El cost de la mà d’obra de fàbrica en el preu de venda d’un automòbil, gràcies a la robotització no és tan rellevant; d’altra banda, els salaris d’enginyeria xinesos ja són semblants als de l’Europa de l’Est.

Mentre que els europeus debaten com electrificar les seves estacions de servei per recarregar bateries, la marca xinesa Nio ha creat un sistema, no de recàrrega sinó de canvi de bateria. L’empresa està distribuint estacions d’intercanvi per tota la geografia, semblants a un contenidor adaptat, on el conductor introdueix el vehicle i, sense necessitat de sortir d’ell, en tres minuts un sistema robotitzat canvia la bateria, mentre la que deixa es recarrega per instal·lar-la en un altre automòbil. Aquest sistema, que també incorpora centenars d’estacions mòbils de recàrrega, és molt més eficaç i barat, i segurament està destinat a esdevenir estàndard per a tots els automòbils elèctrics. Als governs, tal com han fet amb els carregadors de mòbils, no els quedarà cap altra que escollir un sistema per a tothom.

Excepte pel que fa a la motorització elèctrica i la tecnologia de les bateries, que és sencera responsabilitat dels governs europeus legislar i dirigir l’esforç tecnològic per aconseguir-ho, la indústria europea no ha estat enxampada desprevinguda. Com a exemple del que calia esperar, hi havia la indústria del mòbil, dels ordinadors, dels xips i últimament el satel·litari. Per posar un exemple, el 2005 a Espanya hi havia 42,6 milions de mòbils en ús, mentre que la Xina no arribava als 30 milions. El 2007, dos anys després, la Xina ja comptava amb 500 milions, i el 2022 1.600. Només quan la població xinesa havia entrat de ple al món de la telefonia mòbil, les seves empreses es van començar a expandir. Avui la meitat dels mòbils que es venen al planeta són de marques xineses, que competeixen en igualtat de condicions en qualitat i prestacions.

La telefonia, el tèxtil i moltes altres branques industrials es van traslladar a la Xina, al principi de la mà dels empresaris occidentals, però al cap de poc els mateixos xinesos van prosperar per si mateixos, convertint-se en els industrials més capdavanters i grans del planeta. L’automoció, potser la indústria que pot donar més benefici i que la tecnologia occidental marcava una diferència, semblava immune a aquesta deriva, però, el temps, ni tan sols una generació, ha demostrat el contrari.
En un món global, això no hauria de revestir cap problema, però, els esdeveniments actuals, derivats per la necessitat de control geoestratègic del sistema econòmic “occidental” per no perdre la seva hegemonia, amb els EUA abanderant-lo, ens ha portat a confondre la globalitat amb la unilateralitat. És a dir, allò que anomenem “occident” tracta de defensar un model de globalitat que, òbviament, no satisfà a bona part dels actors, principalment els que han escollit un sistema diferent per al seu desenvolupament, a la vista està, més eficaç. Occident ha respost a través de dues vies, la militar, amb demostracions armades amenaçadores per controlar les vies de comerç exterior de l’altra part; i l’econòmica, amb sancions, aranzels especials i la prohibició de comerciar amb certes tecnologies avançades i d’intercanvi científic (en un altre moment explicarem el perquè del seu fracàs previsible). Allò que en principi havia de ser una economia global, sense restriccions i amb la voluntat de lentament anar dissipant les fronteres, ha esdevingut una economia de blocs, amb el risc que això representa per a la pau mundial.
Per què?
Quan es parla de geoestratègia, una idea que caldria oblidar per anacrònica en ple segle XXI, ens referim al domini de les fonts de matèries primeres i les rutes per on aquestes es distribueixen per a la subsistència de les societats. En una economia global, el fet que una societat tingui unes matèries que la resta no té, no té importància, tot és qüestió de preu i d’intercanvi. Tot i això, en una economia de nacionalismes, de blocs geopolítics o de sistemes socioeconòmics diferents, tot això canvia, les matèries primeres o les rutes que aquestes han de seguir, es converteixen en armes o subjecte de conquesta. Qui en té pot escollir el client, aïllar-lo, castigar-lo per no acceptar unes regles de joc, per racisme o per evitar que prosperi i sigui més competitiu.

És possible que les circumstàncies geopolítiques, producte de la competència entre els EUA i la Xina, que no deixa de ser la lluita del primer perquè al segon li estigui vedada una tecnologia que la portaria al mateix nivell, si és que no ha arribat encara, impedeixin la lliure circulació de productes i de tecnologies. Per això ens podríem trobar amb la paradoxa de no poder gaudir les millors tecnologies xineses i molts dels seus productes, mentre que els xinesos gaudirien dels nostres, cosa que comporta enriquiment tecnològic i d’idees, atès el poc temor que senten cap a nosaltres. Paradoxa perquè en principi nosaltres som els liberals i culturalment ens creiem els millors o amb el sistema socioeconòmic de més èxit.
El nacionalisme socioeconòmic o la geoestratègia, si preferim anomenar-lo així, no només provoca conflictes armats sinó també pobresa i gana. L’actual conflicte entre Rússia i l’OTAN n’és un bon exemple.

Però per què hi ha aquest temor cap a la Xina, ens podríem preguntar.
El primer que se’ns acudeix és por al palmari èxit que mostra el seu sistema, por que el nostre no sigui capaç de superar-lo. És la vella por de qui basa tot el seu sistema sociopolític a una hipotètica superioritat cultural. Per descomptat, no és la competència mercantil, això ho soluciona el mateix mercat, a què molts confonen amb el capitalisme i altres amb el dret a la rapinya o l’extractivisme.
El segon és precisament això últim. El sistema capitalista occidental pot participar en el nou sistema socioeconòmic xinès, però no penetrar-hi. En el seu moment ho va poder fer al rus, però aviat va ser expulsat. Aquests dos estats volen mantenir massa sobirania en el sistema econòmic, no accepten el joc occidental, principalment el rus.